38 м – «38 «

9 Сен

Содержание

Яковлев Як-38 (Як-38М, Як-38У). Фото и видео. Характеристики.

 

Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он был первым самолетом в Союзе, который имел возможность производить вертикальный взлет и посадку. Данный аппарат во время изготовления также обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он получил обозначение «Кзнец». В основу этой машины было взято множество конструктивных особенностей предыдущего самолета Як-36.

На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено непосредственно за кабиной пилотов. Данный аппарат был единственным в СССР, который был оснащен системой автоматического катапультирования, то есть автоматика машины самостоятельно решала, когда нужно было произвести катапультирование пилота. Штурмовик Як-38 изготовляли серийно на протяжении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была построена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове. Этот аппарат широко использовался на авианосцах СССР.

История создания штурмовика Як-38

Истории его тесно соприкасается с созданием предыдущего самолета Як-36, поскольку много агрегатов было использовано именно с данной машины. Штурмовик типа Як-38 впервые произвел свой полет в 1970 году. В дальнейшем пилоты работали над техникой взлета на коротких дистанциях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов. Кроме палубного базирования, этот самолет использовали и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для поддержки наших войск в Афганистан. Эти машины выполняли боевые вылеты на протяжении четырех месяцев, при этом была потеряна одна по техническим причинам.

Данная машина не имела большого успеха у моряков, и ее не особо хотели использовать на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Также недостатком было то, что при высоких температурах и большой влажности воздуха данный самолет имел практически постоянные проблемы с взлетом, а также он обладал малым радиусом действия.

При эксплуатации данная машина стала лидером по количеству аварий и людских жертв. Пилотов только спасала автоматическая система катапультирования. В конце 89 года данный аппарат перестали изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, а еще через некоторое время их вообще убрали из состава ВВС. С 2004 года данные штурмовики были переданы на хранение.

Стоит отметить, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, а также была усилена боевая мощь машины. На базе Як-38 планировали создать истребитель, который должен был размещаться на авианосцах. Здесь конструкторы планировали увеличить площадь крыльев и оснастить машину большими топливными баками. В конечном счете, данные проекты остались только на бумаге.

Особенности конструкции самолета Як-38

Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве основного металла был взят алюминий и его сплавы, также используется титан, что позволяет снизить массу и укрепить всю конструкцию. Некоторые детали изготовлены из закалённой стали и жаропонижающих сплавов.

Бортовое оборудование аппарата предоставляло возможность использовать штурмовик практически при любых метеорологических условиях и в любое время суток, на наземных или корабельных взлетных площадках. В бортовое оборудование были включены такие системы: прибор управления САУ-36, система навигации на ближние дистанции типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Кроме всего этого, использовались стандартные приборы, такие как радиокомпас и радиовысотомер.

Кабина пилотов была укомплектована большим количеством приборов, которые служили летчикам для более эффективной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, высотомер и указатель скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, количества топлива и кислорода, а также стоял датчик оборотов двигателя.

Для проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла государственная система «Хром». Для связи пилоты использовали переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.

Что касается боевых возможностей, то тут нужно сказать, что данная машина способна как проводить атаку на надводные или наземные объекты, так и эффективный воздушный бой. Приборы позволяли выполнять боевые задания в любое время дня и ночи. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия. На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем каждый мог нести на себе до 500 килограммов боеприпасов. Полный вес вооружения штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.

За все время серийного изготовления конструкторы производили усовершенствования и модернизации, которые привели к множеству самых различных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась в основном бортового оборудования и двигателей вертикального взлета, которые были не совсем совершенны. Также были разработаны и учебные аппараты. За все время использования штурмовика Як-38 было потеряно очень много машин, а именно 48 аппаратов, и это только в результате катастроф, которые были связаны с неисправностями машины.

Як-38 характеристики:


Модификация   Як-38
Размах крыла , м  
  полный   7.02
  со сложенными крыльями   4.45
Длина, м   16.37
Высота, м   4.25
Площадь крыла, м2   18.41
Масса, кг  
  пустого снаряженного самолета   7020
  нормальная взлетная (ВВП)   10300
  топлива   2750
Тип двигателя  
  подъемно-маршевый   1 ТРД Р-27В-300
  подъемные   2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс  
  подъемно-маршевый   1 х 6100
  подъемные   2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч  
  на высоте   1100
  на уровне моря   1210
Практическая дальность, км  
  нормальная   680
  при вертикальном взлете   500
Боевой радиус действия, км   250 -370
Максимальная скороподъемность, м/мин   4500
Практический потолок, м   11000
Макс. эксплуатационная перегрузка   6
Экипаж, чел   1
Вооружение:   На 4-х внешних подвесках - максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
 2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23,
 или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
 или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
 или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
 двуствольной пушкой ГШ-23Л.
 

 

Як-38М

 

Самолет Як-38 является модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его дальнейшим развитием. Данная машина могла производить вертикальный взлет. Она был разработана конструкторским бюро Яковлева в 1982 году. Штурмовик Як-38М находился на вооружении в ВВС Украины и России до 2000 года.

История создания Як-38М

Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, который имел великолепные на то время летные характеристики. В свою очередь руководство СССР поставило задачу о создании аналогичного эффективного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации старого аппарата и созданию качественно нового агрегата.

Основной задачей конструкторов стало создание более мощного двигателя, который бы обеспечил эффективный вертикальный взлет и большую тягу в горизонтальном полете. Для этого под руководством конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, который обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости. Были модернизированы и подъемные установки, которые получили тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.

Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в конце осени этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в конце зимы 83 года. Заводские тесты и полеты проходили с декабря 82 до июня 83 года. После этого данный аппарат был передан государственной комиссии для дальнейших тестов. Все государственные испытания для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.

В серийное производство данный штурмовик попал в 1984 году. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове на протяжении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.

Особенности конструкции штурмовика Як-38М

При модернизации аппарата основные изменения коснулись двигателей, поскольку были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были изменены сопла двигателей и расположение воздухозаборников. Данные инновации позволили увеличить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался практически прежним, только было изменено место воздухозаборников. Данный аппарат получил новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Вооружение самолета также обновилось. За счет бортового оборудования машина могла выполнять дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.

К бортовому оборудованию была добавлена система регистрации полета и записи всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная система «Опушка-ВМ». Она позволяла проводить мониторинг всех систем во время полета. Это позволило конструкторам анализировать, что нужно было доработать.

Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Особенностью машины было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что позволило значительно упростить установку или ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и могла поддерживать нормальные климатические условия для пилота при выполнении полетов на больших высотах. Для сокращения дистанции прохождения машины при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.

Крылья состояли из двух лонжеронов, которые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены элероны и закрылки подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны могли отклоняться на угол в 24°, а триммеры обеспечивали поворот в 17°. Крыльевые закрылки обеспечивали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором. Кроме того, здесь были установлены рули, которые изменяли высоту и направление полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты могут отклоняться на 17,5° тоже в две стороны.

Все управление рулями осуществляется безбустерной системой. Большую роль играют дополнительные органы управления, которые обеспечивают отличную аэродинамику. К дополнительным системам управления относятся струйные рули, которые размещены на носовой и хвостовой части корпуса машины.

Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на которые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и позволяла производить управление машиной на взлетной полосе. Все колеса системы шасси оснащены тормозными системами.

Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Главный двигатель был расположен в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались с помощью гидравлической системы. Пуск силовой установки производился электрическим приводом.

В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, которые производили вертикальный подъем самолета. Они были непосредственно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы с помощью двух створок. Все двигатели аппарата работали на авиационном топливе, которое было размещено в двух баках общей емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть машины.

Для дальних перелетов на самолете Як-38М можно было устанавливать дополнительные баки, в которые можно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно производить регулировку расхода топлива при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, который разместили непосредственно возле двигателей.

Як-38 характеристики:


Модификация   Як-38М
Размах крыла , м  
  полный   7.02
  со сложенными крыльями   4.45
Длина, м   16.37
Высота, м   4.25
Площадь крыла, м2   18.41
Масса, кг  
  пустого самолета   7500
  нормальная взлетная с ВВП   10800
  нормальная взлетная с УВП   11800
  топлива   2750
Тип двигателя  
  подъемно-маршевый   1 ТРД Р-28-300
  подъемные   2 ТРД РД-38
Тяга, кгс  
  подъемно-маршевый   1 х 6700
  подъемные   2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч  
  на уровне моря   1210
  на высоте   1080
Практическая дальность, км  
  нормальная   1100
  при вертикальном взлете   550
Боевой радиус действия, км   250 -380
Максимальная скороподъемность, м/мин   4500
Практический потолок, м   11000
Макс. эксплуатационная перегрузка   6
Экипаж, чел   1
Вооружение:   На 4-х внешних подвесках - максимально - 2000 кг боевой нагрузки, при ВВП - 1000 кг
4 УР "воздух-воздух" Р-60 или Р-60М,  или ПКР Х-23М, 
или 2 Р-60  и 2 500 кг. бомбы,
или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
двуствольной пушкой ГШ-23Л.

 

Як-38У

Як-38 палубный учебно-тренировочный самолет ОКБ Яковлева, вертикального взлета и посадки. Предназначался для обучения летчиков палубной авиации. Як-38У базировался на борту следующих тяжелых авианесущих крейсеров: «Минск», «Киев», «Адмирал Горшков» и «Новороссийск».

История ЯК-38У

Двухместная учебно-тренировочная модификация Як-36М предназначалась для обучения летчиков, а именно для освоения вертикального взлета, посадки. Разработку такой машины предполагала директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года. 4 марта 1971 г. Военно-воздушные силы установили свои требования (они были согласованы с начальством авиации Военно-морского флота). Уже проводящиеся испытания Як-36М послужили дополнительным стимулом. Самолет получил обозначение Як-36МУ и внутреннее обозначение «изделие ВМУ». К этапу «А» его испытаний был разработан макет (полноразмерный) передней части фюзеляжа, демонстрирующий оборудование кабины. В феврале 1972 г. совместная комиссия ВМФ и ВВС ее одобрила.

Як-36М характеризовался компактными размерами, а все его системы находились максимально плотно внутри пространства. Именно поэтому добавить кабину инструктора, позволяющую нормальный обзор, в итоге оказалось непросто. Инженеры приняли решение увеличить переднюю часть фюзеляжа, поместив ученика перед инструктором. Чтобы обеспечить инструктору хороший обзор, нос самолета был немного наклонен вперед. Две отдельных кабины, расположенные тендемом, имели фонарь. Также для сохранения центра масс пришлось увеличить и хвостовую часть. В результате машина получился диспропорционально длинной, удивительно напоминающей банан.

Помимо этого, пришлось решить проблему аварийного спасения летчиков. Конструкторам удалось реализовать (впервые в мировой практике) принудительное синхронное катапультирование инструктора и обучающегося при полете в вертикальном положении, если ситуация становилась небезопасной. Ручные катапультирования были синхронизованы с небольшой задержкой, всего 0,6 сек., а сами кресла позволяли разведение траекторий катапультирования, что исключало столкновение летчиков.

Начало испытаний

Первая сборка самолета была завершена 23 марта 1973 года. В этот же день начался этап «А» государственных испытаний, проходивших в Жуковском. Михаил Дексбах 17 августа впервые поднял в воздух Як-36МУ (его сопровождал Як-28, управлял которым Юрий Митиков). Потом была произведена целая серия полетов, основные цели которых − калибровка приемника давления воздуха и определение режимов безопасного использования воздушной машины.

Затем изделие ВМУ-1 доставили в Ахтубинск, на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С конца сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. проходили испытания. 25 октября 1973 г. (через 1 месяц после прибытия) Михаил Дексбах выполнил на машине первые два висения. Немного спустя, в ноябре-декабре этого же года, он выполнил еще несколько висений, находясь на месте инструктора. В 1974 году было сделано еще несколько полетов, включавших снижение скорости до висения, запуск подъемных двигателей в полете. На высоте 5 тыс. метров 22 марта была достигнута максимальная скорость – 900 км в час. Дексбах через 4 дня произвел полет по полупрофилю. Причем он взлетел вертикально и смог развить скорость до 900 км в час, прежде чем приземлиться по-самолетному. По полному профилю он выполнил первый полет 30 марта 1974 года.

За этап «А» было выполнено девяносто полетов, что включало как тренировочные, так и тестовые вылеты. По результатам этого этапа самолет получил положительные отзывы, хотя госкомиссия все же советовала заменить часть оборудования и авионики перед началом серийного производства и решила продолжить испытания образца.

С апреля по сентябрь 1977 года на ТАКР «Киев» проходил этап «Б» госиспытаний лайнера. По его результатам приняли решение взять самолет на вооружение. Затем ВМУ-1 применяли для тренировки строевых летчиков вначале в Ахтубинске, а потом в Саках (Крым) на авиабазе Новофедоровка. Машина после окончания срока эксплуатации была установлена в виде памятника.

Серийное производство

Документы для запуска серийного производства были переданы в 1974 году на саратовский авиазавод, как и было запланировано. В 1975 году был готов первый серийный самолет. Серийные номера самолету присваивались отдельно, иногда к ним добавляли «У».

В ГНИИ ВВС провели испытания серийника, дабы проверить его управляемость и стабильность после внесения изменений по результатам прошедшего этапа «А». Владилен Хомяков был летчиком-испытателем, а заменял его Виктор Васенков.

Як-36 МУ имел такие отличия от опытного образца:

  • ·          шасси с широкой колеей;

  • ·          измененные воздухозаборники;

  • ·          катапультные кресла в системе спасения экипажа;

  • ·          на полупроводниковых электронных элементах установили систему автоматического управления;

  • ·          приборные панели кабин были несколько изменены;

  • ·          усовершенствованная форма киля;

  • ·          изменились положение центра масс.

Так как серийный самолет не имеет записывающего и тестового оборудования, оценка его управляемости, возможностей и работы всех систем исходила из впечатлений летчиков-испытателей. Более того, для изучения режимов полета применялись показания бортового регистратора.

20 апреля 1976 года по результатам этих испытаний главой ГНИИ ВВС был разработан отчет. В нем шла речь о характеристиках самолета по результатам внесения изменений в его конструкцию. К сожалению, некоторые из этих улучшений являлись недостаточными, и требовалось принять по этим направлениям дополнительные меры.

6 октября 1976 г. самолет приобрел новый индекс – Як-38У. 27 декабря этого же года третий серийный ЯК был отправлен в ГНИИ ВВС для участия в следующем этапе («Б») госиспытаний. С 8 апреля и до 12 сентября самолет тестировался. Полеты проводили летчики-испытатели В. Васенков, В. Хомяков и В. Голуб. На двух машинах за это время было выполнено сорок полетов, практически все из них испытательные. В ходе государственных испытаний самолеты совершили 130 полетов. 15 ноября 1978 года приказом министра обороны Як-38У взяли на вооружение. Что касается серийного производства, то оно шло одновременно с Як-38 (четыре-пять машин в год). До 1985 г. на саратовском авиазаводе было выпущено 33 серийных самолета, последняя машина имела номер 0308.

 

 

Як-38 видео:

 

Самолеты

avia.pro

Палубный штурмовик Як-38М. - Российская авиация

Палубный штурмовик Як-38М.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1983 г.

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение ВКР и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.

При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО «Союз» под руководством О.Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 году. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь — дальность полета, для чего была предусмотрена установка подвесных топливных баков. Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность».

30 ноября 1982 года летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (серийный № 0413, борт № «82») первое висение, а 10 февраля 1983 года — первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 года по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания, этап «А», завершившийся в конце 1983 году. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСП закончен в июне 1985 года. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели оказались даже более «прожорливыми», чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 года стали выводиться в резерв.

Як-38М — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).

Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп. № 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта — 13 кв.м.

Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления — 0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660 х 200), носовой стойки- К-298 (600 х 150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.

Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-28-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-38. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа.

На Як-38М предусмотрена подвеска под крылом двух сбрасываемых топливных баков по 400 кг каждый. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.

Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три автономные гидросистемы:
— основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
— дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
— гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей.
Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Электросистема включает:
— генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС;
— генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д;
— две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания;
— преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц;
— проводку и потребители электроэнергии.

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

На самолете Як-38М установлена система автоматической регистрации параметров полета (САРПП) типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ», которая позволяет записывать на магнитную пленку основные параметры работы всех двигателей, обеспечивающих их работу систем, а также параметры траектории на всех режимах полета. Система включается автоматически после нажатия кнопки «Запуск ПМД» и отключается после отключения питания в бортовой сети. В случае столкновения самолета с водой или землей обеспечивается сохранность записи, т.к. накопитель «Опушка-ВМ» размещен в хвостовой части фюзеляжа и заключен в бронированный корпус, отстреливаемый в аварийной ситуации. Корпус обладает плавучестью и снабжен радиомаяком для облегчения его поиска.

Система спасения Як-38М не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали.

Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
— катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета серийный № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
— механизм сброса левой руки летчика с РУД;
— пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
— спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38М состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25МР.

ЛТХ:

Модификация: Як-38М
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого самолета: 7500
-нормальная взлетная с ВВП: 10800
-нормальная взлетная с УВП: 11800
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-28-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-38
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый: 1 х 6700
-подъемные: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч
-на уровне моря: 1210
-на высоте: 1080
Практическая дальность, км
-нормальная: 1100
-при вертикальном взлете: 550
Боевой радиус действия, км: 250-380
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
— УР «воздух-воздух Р-60, Р-60М или УР «воздух-поверхность»Х-23М, Х-25МР с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
— блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с НУР С-5;
— блоки Б8М-1 с НУР С-8;
— НУР С-24Б;
— авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
— разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
— зажигательные баки ЗБ-500;
— унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
— фильтрогондолы типа К-513Д;
— подвесные топливные баки емкостью 500 л.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Вертикальный взлет Як-38М.

Як-38М взлетает с палубы в режиме укороченного взлета.

Як-38М со сложенными крыльями на палубе.

Як-38М со сложенными крыльями на палубе.

Взлет звена Як-38М по тревоге. Палуба ТАРКР «Минск».

Палубный штурмовик Як-38М.

Кабина Як-38М.

Открытые створки подъёмного двигателя РД-38.

Як-38М. Рисунок 1.

Як-38М. Рисунок 2.

Проекции Як-38М. Рисунок.

Як-38М. Схема 1.

Як-38М. Схема 2.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Юрий Лунев. Як-38 — тернистый путь первопроходца.
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. Самолет вертикального взлета и посадки.
Крылья Родины. Станислав Мордовин. Палубная авиация началась с Як-38.
Крылья Родины. Вадим Абидин. Незабываемый Як-38.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья над морем. Анатолий Артемьев. Взлетающий с корабля.
Авиация и космонавтика. Михаил Левин. Самолеты вертикального взлета и посадки.
Роман Астахов. Русская Сила. Палубный штурмовик ВВП Як-38.
ТАКР «КИЕВ» именной сайт посвящённый авианосцам и палубной авиации СССР и России.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Яковлев Як-38М — Global wiki. Wargaming.net

Як-38М на авиасалоне в Фарнборо в 1992 г.

Разработка и производство

СССР Страна разработки
ОКБ Яковлева Разработчик
Павлов В.Н.(до 1982 г.)
Звягинцев А.Б. (с 1982 г.) Главный конструктор
10.02.1983 г. Первый полет
Саратовский авиационный завод Производитель
50 + 2 прототипа шт. Выпущено всего

История эксплуатации

Общие проектные данные

16,37 / 7,02 / 4,25 м. Длина / Размах крыла / Высота
18,41 м2 Площадь крыла
7500 / / 11800 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

турбореактивный Тип
3 (1 ПМД + 2ПД) шт. Количество
6700 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета
1080 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
1210 км/ч  . . . максимальная (у земли)
4500 м/с Макс. скороподъемность
380 км. Боевой радиус действия

Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

2000 кг боевой нагрузки (взлёт с разбега)
1100 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт)

стрелково-пушечное

  • 23-мм пушка ГШ-23Л (в контейнерах).

бомбовое

  • 4 УР «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М;
  • или ПКР Х-23М;
  • или 2 Р-60 и 250 кг бомбы;
  • или 2х500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57.
Як-38М (по классификации НАТО англ. Forger-A) - палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки разработанный в СССР в 1982 году. Эксплуатировался в ВМФ СССР и ВМС Украины. Является модификацией первого советского серийного самолёта с вертикальным способом взлёта и посадки. Самолёт завершил боевую службу в начале 2000-х годов.

История создания

За 10 лет непрерывного совершенствования британского самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Си Харриер» (англ. BAE Sea Harrier) тяга его двигателей выросла почти в два раза, что заметно расширило его боевые возможности. 27 марта 1981 г. решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам было принято решение о модернизации отечественного палубного СВВП Як-38.

К этому времени МНПО «Союз» под руководством О. Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 создало его преемника Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с Саратовского авиационного завода серийных Як-38 были созданы два прототипа. 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Ю.В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров. А 10 февраля 1983 г. - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 г.

Производство

На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 г. был запущен в производство на Саратовском авиационном заводе. До завершения в 1988 г. серийного производства Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин.

Описание конструкции

Компоновка Як-38 (встроенная пушка не устанавливалась)

Вооружение Як-38

Взлёт Як-38М по самолётному
с ТАКР «Баку»

Модернизация Як-38 главным образом коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на новые разработки в области двигателестроения. Что позволило увеличить взлётную массу машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования.

Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач в дневных простых и сложных метеоусловиях.

На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полета типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, и параметрах траектории полёта самолёта.

Фюзеляж

Фюзеляж - стрингерный полумонокок переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.

Крыло и оперение

Крыло - двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного "V" - 10°, установки - 0°. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°. Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное.

Система управления самолетом в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа. Рабочим телом системы служит воздух, отбираемый от компрессора маршевого двигателя.

Шасси

Шасси - трёхопорное. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная.

Силовая установка

Силовая установка Як-38М состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) Р-28-300 и двух подъёмных двигателей (ПД) РД-38.

ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.

Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Оснащены однорежимными воздухозаборниками, реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Авиационное топливо весом 2750 кг размещается в двух внутренних баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта.

Як-38М получил возможность для использования двух подвесных топливных баков вместительностью 400 кг каждый. Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением.

Вооружение и оборудование

В дополнение к стандартному вооружению Як-38, новая модификация самолёта расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500 и ракет класса «воздух-поверхность» малой дальности Х-25МР. Попытки интегрировать пушечное вооружение в самолёт не увенчались успехом и был оставлен вариант с подвесными контейнерами.

Система спасения экипажа, установленная на Як-38М не имела аналогов в мире. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, самолёт был оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования, кабрирования. Система отключается самостоятельно при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали.

Прицельное оборудование Як-38М состоит из прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность».

Модификации

Як-38МП — проект на базе Як-38М, разрабатывавшийся для применения системы управления вооружением С-41.

Як-38МЦ — проект самолёта для использования ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, Р-27 и Р-77.

Боевое применение

Як-38М - проходил службу на Северном, Тихоокеанском, Черноморском флотах СССР с базированием на ТАКР «Баку», «Новороссийск», «Минск», «Тбилиси». После развала СССР, российские самолёты в 1992 г. были сняты с вооружения, а в ВМС Украины в 2004 г.

Литература и источники информации

Ссылки

Галерея изображений

  • Як-38М на авиасалоне МАКС в 1993г.

  • Як-38М со сложенными крыльями

  • Як-38М украинских ВМС

wiki.wargaming.net

9М38 - это... Что такое 9М38?

9М38
Основные характеристики
Назначение Зенитная управляемая ракета
Разработчик ГосМКБ «Вымпел»/ОКБ «Новатор»
Масса снаряженной, кг 685
Диаметр, мм 400
Длина, мм 5500
Размах рулей, м 860
Дальность пуска макс.:
в передней полусфере, км 9М38: 32
9М317: 50
Скорость полёта цели, км/ч 2988
Скорость полёта, М 3
Боевая часть осколочно-фугасная
Наведение комбинированное
Носители 9А38, 9А310, М-22, ЗС90
Модификации 9М317


9М38 — советская зенитная управляемая ракета зенитного ракетного комплекса 9К37 «Бук».

История создания

Первые проработки ракеты были выполнены Государственным машиностроительным конструкторским бюро «Вымпел». С 13 января 1973 года разработка была передана в ОКБ «Новатор», где созданием ракеты руководил Л. В. Люльев. Первоначально ракета 9М38 была предназначена для использования в составе ЗРК 9К37 «Бук», однако в 1974 году было принято решение форсировать разработку самоходной огневой установки 9А38 и ракеты 9М38. Разработку ЗРК 9К37 «Бук» было решено вести в два этапа. Первый этап предусматривал введение в состав ЗРК 2К12М3 «Куб-М3» самоходной огневой установки 9А38 с ЗУР 9М38. Новый комплекс получил обозначение 9К37-1 «Бук-1». В 1976 году ракета была принята на вооружение в составе ЗРК 9К37-1 «Бук-1», получившем окончательное обозначение 2К12М4 «Куб-М4»[1][2][3].

Описание конструкции

Зенитная управляемая ракета 9М38 предназначена для использования в составе ЗРК 2К12М4 или 9К37. Ракета 9М38 имеет одну ступень с двухрежимным твердотопливным ракетным двигателем. Общая работа двигателя составляет 15 секунд. Из-за сложности отработки и низкой устойчивости при больших углах атаки от прямоточного двигателя было решено отказаться[2].

Ракета 9М38 построена по нормальной схеме с Х-образным крылом малого удлинения для соответствия габаритным ограничениям, предъявляемым при использовании в корабельном варианте комплекса М-22. В передней части ракеты расположена полуактивная головка самонаведения с источником питания. За головкой самонаведения находится осколочно-фугасная боевая часть общей массой 70 кг. Ракета позволяет поражать цели маневрирующие с перегрузками до 19g на дальностях от 3,5 до 32 км при высоте от 25 метров до 20 км[2].

Модификации

9М317

Зенитная управляемая ракета предназначенная для использования в современных ЗРК 9K37M1-2 «Бук-М1-2» и 9K317 «Бук-М2». Внешне новая ракета отличается значительно меньше хордой крыла. Границы зоны поражения существенно расширены по максимальной дальности до 50 км, а по высоте поражения — до 25 км. Ракета способна поражать цели маневрирующие с перегрузками до 24g[4].

Примечания

Литература

  • Василий Н.Я., Гуринович А.Л Самоходные зенитные ракетные комплексы // Зенитные ракетные комплексы. — Справочное издание. — Минск: Белорусский дом печати, 2001. — 461 с. — 11 000 экз.

Ссылки

dic.academic.ru

Мессье 38 (рассеянное скопление)

Каталог Мессье > Мессье 38

Рассеянное скопление М 38 (NGC 1912) созвездия Возничий: расстояние, описание с фото, поиск по Капелле, размер, возраст, сколько звезд, форма скопления.

Мессье 38 (NGC 1912) – открытое скопление, удаленное на 4200 световых лет. Занимает место в созвездии Возничий, а по видимой величине достигает 7.4.

Описание M38 в каталоге Мессье:

25 сентября 1764 года

Скопление малых звезд, расположенное в созвездие Возничего недалеко от звезды Сигма. Находится в некотором удалении от двух предыдущих кластеров (М 36 и М 37). По форме напоминает квадрат и не содержит туманности в своей структуре. Визуализируется современными телескопами высокой точности (диаметр 15’).

Наблюдательные данные, физические характеристики Мессье 38

История исследования
Открыватель Джованни Баттиста Годиерна
Дата открытия до 1654
Обозначения M 38 и NGC 1912
Наблюдательные данные
Тип Рассеянное скопление
Прямое восхождение 05ч 28,7м
Склонение 35° 51,2′
Расстояние 4200 св. лет (1300 пк)
Видимые размеры (V) 21′
Созвездие Возничий
Физические характеристики
Радиус 25 св. лет

С поиском М 38 не возникает проблем, если использовать многоугольник, сформированный ярчайшими звездами созвездия Возничего. На северной стороне находится Капелла. Двигайтесь в северном направлении от нее к Нат (в Тельце) и между ними заметите М 38.

Если наблюдаете в бинокль 10 х 50, то скопление покажется очень большим. При использовании 4-дюймового телескопа можно найти большинство звезд, сосредоточенных в основном в центре. Вместе они формируют узор, напоминающий греческую букву Pi. Скопление также похоже по форме на X, что можно заметить в 8-дюймовый телескоп. Многие звезды проживают парно.

Есть еще один путь для поиска рассеянного скопления М 38. Воспользуйтесь Мессье 36, расположенным западнее от середины между Тета Возничего и Бета Тельца. В 4 градусах восточнее можно заметить Мессье 37. Среди трех скоплений М 38 самой тусклое. Лучше всего использовать небольшие и средние инструменты. Благоприятное время для обзора – зима. В поиске также поможет карта звездного неба.

Мессье 38

Площадь – 21 угловая минута (25 световых лет), а возраст – 220 миллионов лет. Первая по яркости звезда представляет собою желтого гиганта (G0), чья визуальная величина достигает 7.9. Если учитывать абсолютную величину в -1.5, то она превышает солнечную яркость в 900 раз.

Скопление в созвездии Возничего относится к классу Трамплер II 2 r – отдельное, с небольшой центральной концентрацией, звезды которого находятся в умеренном диапазоне яркости, а их количество больше 100.

М36, М37 и М38

Недалеко от М 38 находится открытое скопление NGC 1907. Ищите его в 30 угловых минутах южнее. Полагают, что они могут контактировать.

В 1654 году скопление обнаружил Джованни Годиерна. Также он заметил М 36 и М 37. В 1749 году Гийом Лежантиль отдельно обнаруживает М 36 и М 38: «Вижу скопление небольших звезд недалеко от Сигма. Удалено от предыдущих скоплений и не вмещает туманности. Может растягиваться на 15 угловых минут».

Изображение Мессье 38, созданное проектом 2MASS

В октябре 1835 года Уильям Генри Смит писал: «Богатое скопление с маленькими звездами в левом бедре Возничего. Мессье в 1764 году описывал его как звездная масса без туманности. Я вижу форму креста под наклоном, а в каждом ответвлении заметна яркая звезда. Хотя форма не шаровидная, но очевидно, что есть тенденция к сферичности. Звезды расположены на одинаковом отдалении, поэтому кажутся одного размера. Гершель думает, что все они образованы взаимным притяжением и мы можем определить их относительный возраст».

Джон Гершель добавил его в Общий каталог как GC 1119: «яркое, очень больше и насыщенное, неправильная форма, крупные и маленькие звезды». Внимательно изучите фото рассеянного скопления М 38 или воспользуйтесь нашими телескопами и 3D-моделями онлайн, демонстрирующими звезды галактик и созвездия. В поиске поможет карта звездного неба на все времена года.


v-kosmose.com

Топографическая карта M-38

M-38-1 M-38-2 M-38-3 M-38-4 M-38-5 M-38-6
Лопуховка
map-файл
M-38-7
Аткарск
map-файл
M-38-8
Татищево
map-файл
M-38-9
Елшанка
map-файл
M-38-10
Маркс
map-файл
M-38-11
Подлесное
map-файл
M-38-12
M-38-13 M-38-14 M-38-15 M-38-16 M-38-17 M-38-18
Лысые Горы
map-файл
M-38-19
Бол. Дмитриевка
map-файл
M-38-20
Красный Октябрь
map-файл
M-38-21
Саратов
map-файл
M-38-22
Степное
map-файл
M-38-23
Калининское
map-файл
M-38-24
M-38-25 M-38-26 M-38-27 M-38-28 M-38-29 M-38-30
Медведица
map-файл
M-38-31
Широкий Карамыш
map-файл
M-38-32
Красноармейск
map-файл
M-38-33
Тарлыковка
map-файл
M-38-34
Пушкино
map-файл
M-38-35
Еруслан
map-файл
M-38-36
M-38-37 M-38-38 M-38-39 M-38-40 M-38-41 M-38-42 M-38-43 M-38-44
Золотое
map-файл
M-38-45
Ровное
map-файл
M-38-46
Красный Кут
map-файл
M-38-47
Питерка
map-файл
M-38-48
Алексашкино
map-файл
M-38-49
Деминский
1982 г
map-файл
M-38-50
Новоаннинский
1982 г
map-файл
M-38-51 M-38-52 M-38-53 M-38-54 M-38-55 M-38-56 M-38-57 M-38-58 M-38-59 M-38-60
M-38-61 M-38-62 M-38-63 M-38-64 M-38-65 M-38-66 M-38-67 M-38-68 M-38-69 M-38-70 M-38-71 M-38-72
M-38-73
Букановская
map-файл
M-38-74
Кумылженская
map-файл
M-38-75
Арчединская
map-файл
M-38-76
Фролово
map-файл
M-38-77
Образцы
map-файл
M-38-78
Ольховка
map-файл
M-38-79
Быково
map-файл
M-38-80
Степновский
map-файл
M-38-81
Золотари
map-файл
M-38-82
Кайсацкое
map-файл
M-38-83
Тегисшиль
map-файл
M-38-84
M-38-85
Большой
map-файл
M-38-86
Серафимович
map-файл
M-38-87
Кременская
map-файл
M-38-88
Лог
map-файл
M-38-89
Солодча
map-файл
M-38-90
Горная Пролейка
map-файл
M-38-91
Горный Балыклей
map-файл
M-38-92
Катричев
map-файл
M-38-93
Прудентов
map-файл
M-38-94
Джаныбек
map-файл
M-38-95 M-38-96
M-38-97
Советская
map-файл
M-38-98
Перелазовский
map-файл
M-38-99
Клетский
map-файл
M-38-100
Иловля
map-файл
M-38-101
Качалино
map-файл
M-38-102
Дубовка
map-файл
M-38-103
Приморск
map-файл
M-38-104
Маяк Октября
map-файл
M-38-105
Красная Деревня
map-файл
M-38-106
Эльтон
map-файл
M-38-107
Узунколь
map-файл
M-38-108
M-38-109
Алексеевский
map-файл
M-38-110
Добринка
map-файл
M-38-111
Качалин
map-файл
M-38-112
Калач-на-Дону
map-файл
M-38-113
Городище
map-файл
M-38-114
Волгоград
map-файл
M-38-115
Ленинск
map-файл
M-38-116
Путь Ильича
map-файл
M-38-117
Ахремкин
map-файл
M-38-118
Сайхин
map-файл
M-38-119 M-38-120
M-38-121
Чернышковский
map-файл
M-38-122
Суровикино
map-файл
M-38-123
Нижний Чир
map-файл
M-38-124
Ильевка
map-файл
M-38-125
Бекетовка
map-файл
M-38-126
Светлый Яр
map-файл
M-38-127
Солодники
map-файл
M-38-128
Капустин Яр
map-файл
M-38-129
Покровка
map-файл
M-38-130
Шунгай
map-файл
M-38-131 M-38-132
M-38-133
Нижнегнутов
map-файл
M-38-134
Тормосин
map-файл
M-38-135
Шебалино
map-файл
M-38-136
Громославка
map-файл
M-38-137
Абганерово
map-файл
M-38-138
Цаца
map-файл
M-38-139
Красносельск
map-файл
M-38-140
Старица
map-файл
M-38-141
Ахтубинск
map-файл
M-38-142
Верхний Баскунчак
map-файл
M-38-143
Жанзапан
map-файл
M-38-144

mapm38.narod.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *